[파이낸셜리뷰=채혜린 기자] 수출업체가 요즘 가장 고민하는 것이 ‘선박’을 확보하는 것이다. 코로나19 불황을 뚫고 글로벌 경제가 살아나고 있지만 선박이 부족해 국내 수출업체의 어려움이 커지고 있다.
해운·항공화물 운임이 최고치 경신 행진을 이어가면서 기업이 물건을 옮길 선박을 구하지 못해 고심이 깊다.
이에 일각에서는 정부의 석연찮은 한진해운 파산이 결국 오늘날과 같은 사태를 불러일으켰다는 목소리도 높다.
역대 최고치 갱신하는 노선 운임
미주 노선 운임은 2012년 이후 8년 만에 최고 수준이다. ‘상하이컨테이너운임지수’(SCFI)에 따르면 지난 13일 기준 아시아~미주 서안 운임지수는 3887, 아시아~미주 동안 운임지수는 4676까지 치솟았다. 연초 대비 아시아발 미주 서안은 138%, 동안은 67% 올랐다.
운임이 폭발적으로 급등하고 있는데 코로나19로 인한 국경봉쇄로 인한 물동량 감소를 우려한 해운사가 선복량을 20~30% 정도 줄였기 때문으로 분석된다.
게다가 미국 기업의 재택근무로 인해 온라인 쇼핑이 늘어났고, 경기부양을 위해 지원금을 풀면서 중국에서 미국으로 향하는 제품이 급격히 늘어났다.
여기에 미중 무역갈등으로 인해 중국기업이 선박 선점에 나서면서 우리나라에 배가 부족해지는 현상이 발생한 것이다.
아쉬운 한진해운 파산
하지만 해운업계는 한진해운의 파산이 아쉽다는 반응을 보이고 있다. 한진해운은 조건부 자율협약 기간만료일인 2016년 9월 4일보다 5일 빠른 8월 20일 자율협약 종료 결정이 내려졌고, 기업회생절차에 들어갔다.
정부와 채권단이 수익에만 매몰되면서 국가 기간산업인 해운업에 섣불리 사망선고를 내린 것이다.
이는 다른 나라와는 다르다. 글로벌 해운사를 보유한 국가는 정부의 지원을 통해서라도 해운사를 살렸다. 머스크에 5억 2천만달러(5774억원)를, 프랑스는 GMA CGM에 1억 5천만달러(1665억원)를 지원했다.
물론 한진해운을 그대로 계속 살려야 했겠냐는 것에 대해 갑론을박이 많지만 다른나라가 비슷한 위기를 겪었던 해운사를 살렸던 사례를 살펴보면 한진해운을 갑작스럽게 사망선고를 내릴 이유가 있었겠냐는 지적이 나온다.
결국 한진해운의 자산인 1만 3천TEU급 선박 9척은 전세계로 뿔뿔이 흩어졌고, 한진해운의 글로벌 영업망은 붕괴됐다.
이로 인해 우리나라 해운업은 반토막이 돼버렸다. 박근혜정부 당시 우리 정부가 너무 성급하게 파산선고를 한 것 아니냐는 지적이 나오는 대목이다.
한진해운이 전세계의 바다를 누비면서 우리의 바다 영토를 넓히는데 혁혁한 공을 세웠다는 점과 앞으로 해운대란이 닥쳐올 것이라는 것을 인지했다면 한진해운을 성급하게 파산선고를 내리지 않았을 것이라는 지적이다.