엔진에서 굉음과 함께 불꽃 튀고 공항 소방대 출동…인명피해 없어
조류충돌은 천재지변 개념…항공사 책임은 아냐, 공항도 예방 노력 중
2025-01-11 박영주 기자
[파이낸셜리뷰=박영주 기자] 지난 10일 오후 9시28분경 일본 도쿄 나리타공항에서 출발해 인천국제공항에 착륙하던 티웨이항공 TW216편(B737-800) 여객기의 엔진에서 불꽃이 튀고 공항 소방대가 출동하는 등의 소동이 발생했다.
엔진에 새가 빨려 들어가면서 이러한 일이 벌어진 것인데, 엔진에서 굉음과 함께 불꽃이 튀면서 122명의 승객들은 극도의 불안에 떨어야 했다. 다행히 인명피해로는 이어지지 않았다.
이번 일과 관련해 티웨이항공 측은 “단순히 조류 충돌로 인한 그런 상황이었던 것”이라며 확대해석을 경계했다.
티웨이항공 관계자는 “항공 쪽에서 얘기하는 사고가 있고 준사고가 있고 비정상 상황이라는 것이 있는데, 사실 사고라는 개념은 진짜로 인명사고가 난다든지 문제가 발생하는 그런 개념”이라며 “착륙시 조류충돌이 있었지만 승객들도 안전하게 아무 이상 없이 잘 내렸다. 항공기도 현재 안전점검 중인데 아직까지 특별한 이상을 발견한 것은 없다”고 설명했다.
/사진=티웨이항공
‘버드 스트라이크(Bird Strike)’로 불리는 조류의 항공기 충돌은 심심치 않게 발생하는 일이다.
지난해 4월에는 인천국제공항에서 승객 256명을 태우고 이륙한 호찌민행 대한항공 여객기가 1시간 만에 조류 충돌에 의한 엔진 이상으로 회항한 적이 있고, 10월에는 제주항공과 에어서울 항공기가 조류충돌로 긴급회항한 일이 있었다.
조류충돌로 인해 공포에 떤 승객들이나 항공지연을 겪은 이들로서는 어디에 책임소재가 있는지를 궁금해할 수 있지만, 사실 버드 스트라이크에 대해 책임소재를 따지기는 쉽지 않다.
국토교통부 관계자는 “사안에 따라 달라지는 부분이 있어서 정확한 내용은 조사가 진행돼야 아는 부분”이라며 “조류충돌 같은 일을 예방하기 위해 공항운영자가 조류퇴치 요원들을 두고 작업을 하는 등의 운영을 하고 있다”고 설명했다.
인천국제공항공사에 따르면 이륙 시에는 고도 500피트(약 150m), 착륙 시에는 고도 200피트(약 61m) 공항권역 내에서 버드 스트라이크가 발생할 경우에만 공항공사 관할로 들어간다.
대한항공 관계자 역시도 “조류충돌의 경우에는 기본적으로 항공사의 귀책사유는 아니다. 천재지변의 개념”이라면서 “기장의 판단으로 빨리 긴급회항을 해서 안전하게 착륙하는 것이 항공사에서 해야 하는 일”이라 말했다.
한국공항공사 등에 따르면, 공항에서 이착륙 중 발생한 조류충돌사고는 ▲2019년 108건 ▲2020년 76건 ▲2021년 109건 ▲2022년 131건 ▲2023년 8월까지 76건 등이다. 공항별로는 김포공항이 115건으로 가장 많았고 인천공항은 63건 가량이었다. 2019년 이후 버드 스트라이크로 회항한 경우는 6건이었다.
‘버드 스트라이크’를 예방하기 위해 각국 공항들은 별도의 전담인력을 투입하고 있다. 공포탄을 쏘고, 음파퇴치기를 도입해 조류가 싫어하는 음파를 쏘는 등 새들을 쫓기 위한 다양한 활동 등을 이어가고 있다.
일반적으로 버드 스트라이크로 약간의 운항차질에 그치는 경우가 대부분이지만, 때로는 항공기 운항에 치명적인 위협을 가하는 경우도 발생한다. 일례로 2009년 있었던 실화를 바탕으로 한 영화 ‘설리:허드슨 강의 기적’이 대표적이다.
2009년 1월15일 오후 3시30분 승객과 승무원 155명을 태운 여객기 US 에어웨이즈 1549(에어버스 A320)편은 미국 뉴욕 라과디아 공항을 출발해 노스캐롤라이나로 갈 계획이었다.
하지만 이륙 2분 후 버드 스트라이크로 인해 엔진 2개의 모든 기능을 상실했고 기장이었던 체슬리 설리 설렌버거가 기지를 발휘해 허드슨강에 비상 착륙했다. 이후 설렌버거 기장은 국가영웅 대접을 받았다.
일반적으로 민항기들은 엔진이 2~4개까지 갖추고 있기 때문에 버드 스트라이크로 엔진 하나가 고장나더라도 나머지 엔진으로 안전비행이 가능하다.